Ο οδικός άξονας που λείπει από τον Νότο
Χωρίς καμία θεσμοθετημένη σύνδεση με το αεροδρόμιο και τα Μεσόγεια, τα νότια προάστια έχουν μετατραπεί στον ακούσιο «παράδρομο» ενός ημιτελούς μητροπολιτικού δικτύου, δεχόμενα καθημερινά τεράστιους κυκλοφοριακούς φόρτους μέσα από τους οικιστικούς τους δρόμους. Γράφει ο Χρήστος Ν. Πετράκος, Δικηγόρος και κάτοικος Βούλας.
- 28/10/2026 08:50
Η Αττική διαθέτει έναν δακτύλιο που δεν έκλεισε ποτέ. Η Αττική Οδός και η Περιφερειακή Υμηττού περιβάλλουν το λεκανοπέδιο από τα δυτικά, τα βόρεια και τα ανατολικά. Στον νότο ο δακτύλιος σταματά. Το ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο, ο ν. 4277/2014, ορίζει τη Δυτική Περιφερειακή Υμηττού από τη συμβολή με την Αττική Οδό μέχρι τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης. Εκεί τελειώνει ο σχεδιασμός.
Το αποτέλεσμα είναι ότι ο νότιος τομέας της Αττικής δεν έχει καμία θεσμοθετημένη σύνδεση με το αεροδρόμιο και τα Μεσόγεια. Όποιος κινείται από τα νότια προάστια προς το αεροδρόμιο έχει δύο επιλογές, και οι δύο προβληματικές.
Δύο διαδρομές, καμία λύση
Η πρώτη είναι η βόρεια διαδρομή, μέσω Λεωφόρου Βουλιαγμένης και Κατεχάκη. Έχει πρακτικά καταρρεύσει. Σύμφωνα με ανάλυση του Παρατηρητηρίου Αστικής Κινητικότητας Αθήνας του ΕΜΠ, στην Κατεχάκη, στο ρεύμα προς Κηφισίας, η μέση ταχύτητα το πρώτο εννεάμηνο του 2026 περιορίστηκε στα 12,79 χιλιόμετρα την ώρα, μειωμένη κατά 16,9% έναντι του 2025 και κατά 26,37% έναντι του 2024. Πέντε δήμοι διεκδικούν σήμερα την υπογειοποίησή της.
Η δεύτερη είναι η νότια διαδρομή, μέσω Λεωφόρου Ευελπίδων προς Κορωπί. Αυτή διασχίζει τον οικιστικό ιστό της Βάρης. Μια λεωφόρος με ισόπεδους κόμβους, παρόδιες χρήσεις και σχολεία καλείται να λειτουργήσει ως μητροπολιτική σύνδεση.
Η σύγκλιση
Ο Δήμος Βάρης Βούλας Βουλιαγμένης βρίσκεται στο σημείο όπου συναντιούνται όλες οι ροές. Στο Βασικό Οδικό Δίκτυο Αττικής, ΦΕΚ Δ 701/1990, η Παραλιακή Λεωφόρος ορίζεται ως ενιαίος άξονας από το λιμάνι του Πειραιά έως το Σούνιο και το Λαύριο. Στον ίδιο Δήμο τερματίζει η Λεωφόρος Βουλιαγμένης, στα Πηγαδάκια Βούλας. Ο κύριος άξονας των Νοτίων Προαστίων δεν περνά από τον Δήμο, εκφορτώνει σε αυτόν.
Δηλαδή ένας δήμος περίπου πενήντα χιλιάδων κατοίκων σηκώνει τη διέλευση των δήμων Σαρωνικού και Λαυρεωτικής, που μαζί πλησιάζουν τις πενήντα πέντε χιλιάδες, και ταυτόχρονα τη διαμπερή κίνηση προς τα Μεσόγεια. Την υφίσταται χωρίς να ελέγχει κανέναν από τους τρεις άξονες, που είναι όλοι αρμοδιότητας Περιφέρειας.
Η τάση δεν αναστρέφεται μόνη της
Οι μέσες ημερήσιες διελεύσεις στην Αττική Οδό ξεπερνούν τις 284.000, αυξημένες κατά περίπου 47.000 έναντι του 2022. Η αναλογία μετακινήσεων με μέσα μαζικής μεταφοράς προς μετακινήσεις με ΙΧ έχει μεταβληθεί από περίπου ένα προς ένα το 2006 σε ένα προς δύο υπέρ του αυτοκινήτου, παρά την ανάπτυξη του δικτύου σταθερής τροχιάς. Ο κατάλογος των διερχομένων δεν πρόκειται να μικρύνει.
Τι θα απορροφούσε ο άξονας
Ο συμπληρωματικός άξονας που λείπει είναι η συνέχεια της Περιφερειακής Υμηττού νοτίως της Λεωφόρου Βουλιαγμένης, με κατάληξη στον κόμβο Κορωπίου της Αττικής Οδού. Μήκος μικρό, λειτουργία μεγάλη. Θα απορροφούσε ταυτόχρονα τρεις ροές:
- Τη σύνδεση ολόκληρου του νότιου τομέα με το αεροδρόμιο και τα Μεσόγεια, χωρίς διέλευση από την Κατεχάκη.
- Τη διαμπερή κίνηση προς τη νοτιοανατολική Αττική, που σήμερα δεν έχει πού να πάει παρά μέσα από πόλεις.
- Την εποχιακή κίνηση προς τις ακτές, την οποία η ίδια η Περιφέρεια περιγράφει ως κατακόρυφα αυξανόμενη τα Σαββατοκύριακα και το καλοκαίρι.
Το πρότυπο υπάρχει και λέγεται Α62
Η προβλέψιμη ένσταση είναι η προστασία του Υμηττού. Είναι βάσιμη και πρέπει να απαντηθεί τεχνικά, όχι ρητορικά. Η απάντηση υπάρχει ήδη κατασκευασμένη, στον ίδιο ορεινό όγκο.
Η Δυτική Περιφερειακή Υμηττού, ο Αυτοκινητόδρομος 62, δόθηκε στην κυκλοφορία τον Σεπτέμβριο του 2003. Δεν είναι ούτε επιφανειακός αυτοκινητόδρομος ούτε σήραγγα. Είναι υβρίδιο. Σε μήκος περίπου δεκατριών χιλιομέτρων διαθέτει τρεις λωρίδες ανά κατεύθυνση και πέντε κόμβους, ενώ τα υπόγεια τμήματά του, είκοσι δύο έως είκοσι οκτώ κατά τις διάφορες καταγραφές, έχουν συνολικό μήκος 5,5 έως 6,5 χιλιομέτρων. Σχεδόν το μισό μήκος του έργου είναι καλυμμένο.
Το κρίσιμο όμως είναι η μέθοδος. Τα υπόγεια τμήματα κατασκευάστηκαν κατά κύριο λόγο με το σύστημα εκσκαφής και επανεπίχωσης, ώστε να μπορεί να επαναφυτευθεί το επάνω τμήμα τους. Ο δρόμος περνά, το βουνό μένει.
Το πρότυπο αυτό ταιριάζει και για έναν δεύτερο λόγο. Ο άξονας που λείπει χρειάζεται κόμβους, στη Γλυφάδα, στη Βούλα, στη Βάρη και στο Κορωπί, τουλάχιστον. Η κίνηση που καλείται να απορροφήσει δεν ξεκινά και δεν καταλήγει σε δύο σημεία, κατανέμεται σε όλο το μήκος του νότιου τομέα. Χωρίς κόμβους δεν απορροφά τίποτε.
Άρα η τυπολογία που ταιριάζει είναι του Α62. Εναλλαγή επιφανειακών τμημάτων και καλυμμένων διαβάσεων, εκεί όπου το απαιτεί το ανάγλυφο και η προστασία του δάσους. Το προηγούμενο δεν είναι θεωρητικό. Είναι ο ίδιος ορεινός όγκος, η ίδια μεθοδολογία και ο ίδιος φορέας.
Τι δεν λύνει
Δεν λύνει τα πάντα. Η επέκταση του Μετρό, που σήμερα σχεδιάζεται να τερματίζει στη Γλυφάδα, οφείλει να φτάσει νοτιότερα. Το έργο βελτίωσης της ΕΟ 91 προς το Σούνιο πρέπει να τηρήσει το χρονοδιάγραμμα του. Και ο έλεγχος των νέων χρήσεων οφείλει να συνεχιστεί.
Αλλά χωρίς τον άξονα, κάθε άλλη παρέμβαση αφήνει άλυτο το κρίσιμο. Ότι η κίνηση ανάμεσα στο λεκανοπέδιο και το αεροδρόμιο, από τον νότο, δεν έχει δική της υποδομή και δανείζεται τους δρόμους των πόλεων.
Ο δακτύλιος της Αττικής έχει ένα ανοιχτό τέταρτο. Όσο μένει ανοιχτό, τα νότια προάστια θα λειτουργούν ως ο παράδρομός του. Και βέβαια, αν έχετε καλύτερη λύση, εφαρμόστε την, σε κάθε περίπτωση κάντε κάτι.
Οι κάτοικοι της Βάρης Βούλας Βουλιαγμένης που ήδη υφίστανται την ταλαιπωρία ξέρουν πως θα πρέπει να περιμένουν και κάποια χρόνια για την λύση του προβλήματος και πως μέσα σε αυτά τα χρόνια το πρόβλημα θα έχει γίνει πολύ χειρότερο από ό,τι είναι σήμερα.
*Ο Χρήστος Ν. Πετράκος είναι Δικηγόρος και κάτοικος Βούλας.